Runder Tisch: Auf Nummer sicher gehen

Der Tiefbausektor kam nach einem schockierenden Rammbohrunfall vor 20 Jahren in Schwung. Die jüngsten Fälle von umstürzenden Bohrinseln zeigen, dass die Branche ihre Anstrengungen zur Verbesserung der Sicherheit von Rammplattformen verstärken muss. GE leitete kürzlich einen runden Tisch zu diesem Thema.

Im Mai 2003 stürzte ein 25 m hohes Rammgerät auf einer Baustelle für den Channel Tunnel Rail Link in der Nähe des Aveley-Viadukts in Essex um. Die Unfallursache hing mit der Rammarbeitsplattform zusammen.

Nach dem Vorfall veröffentlichte die Health & Safety Executive (HSE) ein Jahr später die Ergebnisse ihrer Untersuchung. Den Hauptauftragnehmern war es nicht gelungen, die Plattform ordnungsgemäß wiederherzustellen, nachdem sie einen Graben ausgehoben hatten, um ein darunter liegendes Hindernis zu beseitigen.

Während der jüngsten Diskussionsrunde von GE sagte Derek Butcher, leitender Geotechnikingenieur der Southern Region von Network Rail und früherer Vorsitzender des Geotechnical Asset Owners Forum: „Sie können immer noch einen Zug mit der High Speed ​​One entlang dieser Strecke nehmen und sehen, wo sich der Vorfall ereignete.“ Es handelt sich um eine Strecke, die parallel zur Eisenbahnlinie London, Tilbury und Southend verläuft. Das Rammgerät stürzte auf die Fahrleitung und brachte auch die gesamte mit dieser Leitung verbundene Oberleitung zum Einsturz.“

Bei dem Vorfall wurde niemand verletzt; Allerdings hätte es zu einem schweren Zugunglück kommen können, da erst zwei Minuten zuvor ein Personenzug die Baustelle passiert hatte. Der Unfall führte zu einer dreitägigen Stilllegung der Strecke.

Die HSE betonte, dass „eine bessere Kommunikation, einschließlich der Erläuterung sicherheitskritischer Teile der Arbeit und eine bessere Überwachung der Arbeit, diesen Vorfall verhindert hätte“.

Obwohl sich in den letzten 20 Jahren viel verändert hat, ereignen sich immer noch ähnliche Vorfälle auf Baustellen, wobei in den letzten drei Jahren mindestens drei Rammgeräte umkippten.

Der Aveley-Vorfall führte zur Erstellung des Leitfadens „BR 470-Arbeitsplattformen für Raupenanlagen“, der von der BRE im Auftrag der Federation Piling Specialists (FPS) erstellt wurde. In diesem Zusammenhang verstärkten die FÖD-Mitglieder auch ihre Kampagne, Kunden um Arbeitsbühnenzertifikate zu bitten, bevor die Auftragnehmer Pfahlarbeiten durchführen. Diese würden bestätigen, dass die Arbeitsplattform entsprechend dem Entwurf ordnungsgemäß entworfen und gebaut wurde und dass sie regelmäßig überprüft und angemessen gewartet wird.

Andrew Heathcote, technischer Leiter bei Keller, ist davon überzeugt, dass das FPS-Arbeitsbühnenzertifikat inzwischen zum Standard geworden ist.

„Es war die Grundlage für den Fortschritt in unserer Branche und hat sogar für andere auf der ganzen Welt neue Maßstäbe gesetzt“, sagte er.

„Jetzt gibt es wahrscheinlich Raum für Verbesserungen, da man direkt vor dem Einstieg sieht, wie gut die Plattform ist und dass sie in Ordnung ist. Was aber nicht unbedingt so gut funktioniert, ist, Änderungen an der Plattform und Informationen zur Wartung zu erkennen . Es gibt dort ein Register, aber es ist nicht sehr gründlich, und ich bin mir nicht sicher, ob es so genau geprüft wird.“

LR aus der oberen Reihe: Derek Butcher, Yvonne Ainsworth, John Chick, Graham Hall, Andrew Heathcote, Steve Hadley, Yuli (Chaido) Doulala-Rigby und Dave Woods

Yuli Doulala-Rigby, leitende Bauingenieurin von Tensar und stellvertretende Vorsitzende der British Geotechnical Association, fragte jedoch: „Wie stellen wir sicher, dass jeder das Arbeitsplattformzertifikat nutzt?“ Wie setzen wir es durch?“

Sie fuhr fort: „Ist es für jeden Subunternehmer verpflichtend? Wie gehen wir auf diese Leute zu, die nicht Bescheid wissen? Das Zertifikat funktioniert für uns, aber wir müssen es für alle verpflichtend machen.

„Der BR 470 verfügt über alle Details, und der Good-Practice-Leitfaden des Temporary Works Forum (TWF) erläutert die Bedeutung der Plattformfüllung und erklärt uns genau, wie diese spezifiziert werden muss. Aber wie können wir die Einhaltung dieser Leitlinien auf der Baustelle durchsetzen? Ich denke, das ist das größte Problem.“

John Chick, Leiter des erweiterten Geotechnik-Geschäfts und FPS-Vorsitzender, beantwortete Doulala-Rigbys erste Frage: „Ist es vorgeschrieben? Nein, ist es nicht. Und im letzten Jahr habe ich zweimal gehört, dass Leute sagten, der Kunde habe ihnen gesagt, dass sie sich nicht daran halten müssten. Einer von ihnen war ein FÖD-Angehöriger, der daraufhin seine Arbeit aufgab und ohne das Zertifikat nicht weitermachen wollte.“

Heathcote leitet derzeit eine Arbeitsgruppe des technischen Komitees des FPS, die in Zusammenarbeit mit der HSE daran arbeiten wird, ein Sicherheitsbulletin zu einigen der neueren Vorfälle beim Umkippen von Bohrinseln zu erstellen und gleichzeitig Leitlinien für Plattforminstallateure bereitzustellen.

Steve Hadley, Geschäftsführer von Central Piling und Vorsitzender des Ground Forums, sagte: „Der FPS ist derzeit in der Arbeitsgruppe aktiv und wir sind besorgt über die Vorfälle, die sich in letzter Zeit ereignet haben, und die möglichen katastrophalen Folgen, die sich daraus ergeben könnten.“

„Es ist also klar, dass die Botschaft nicht bei jedem ankommt. Und zu den Bereichen, die mir besonders am Herzen liegen – nachdem ich kürzlich Websites besichtigt habe – gehören die Qualität des verwendeten Materials, die Dicke der Plattformen und die allgemeinen Verfahren, mit denen Plattformen entworfen und vom Kunden genehmigt werden.

„Kunden gehen davon aus, dass sie [das Zertifikat] unterschreiben müssen, und es scheint keinen großen Widerstand zu geben. Sie verstehen, dass es eine Verantwortung gibt – ob die Person, die es singt, völlig versteht, was sie unterschreibt, ist eine andere Frage. Vielleicht müssen wir unsere Kunden noch weiterbilden.“

Graham Hall, Vorsitzender der Steel Piling Group und Geschäftsführer von Fussey Piling, sagte: „Als Spundwandunternehmer sagen wir immer, dass das größte Risiko bei jeder Arbeit die Rammmatte ist.“ Nun, das ist eine gut einstudierte Diskussion, die wir mit vielen, vielen Kunden führen, aber es ist die eine Sache, bei der viele Kunden ständig Zeit sparen möchten.

„Für unseren Betrieb benötigen wir eine 8 m breite Rammmatte, die breit genug für das Bohrgerät, den Kran und alles ist, was Sie gerade tun. Aber wenn man vor Ort ist, ist es eher 6,5 m breit. Man kann zwar immer noch sein Gespann darauf stellen, aber der Platz zum Manövrieren reicht nicht ganz aus. Noch schlimmer ist, dass einige Bediener von Movax-Maschinen mit seitlichem Griff, die an Baggern montiert sind, oft nur auf Schlamm arbeiten und am Ende eines 35-Tonnen-Baggers ein 5-Tonnen-Vortriebsgerät mit einer bis zu 2 Tonnen schweren Spundwand herumhängt oder H-Träger – so viel Gewicht – und sie sind einfach froh, den ganzen Tag im Schlamm herumzufahren. Einer davon wird schiefgehen – und ist wahrscheinlich auch schon schiefgegangen, aber es wurde nicht veröffentlicht.

„Wir haben bei der SPG einen Leitfaden zur Bedeutung einer Rammmatte für an Baggern montierte Rammgeräte erstellt.“

Heathcote kommentierte: „Graham spricht vom Extrem, keine Plattform zu haben, aber einer der Gründe, warum wir die FPS-Arbeitsgruppe zusammengestellt haben, ist, dass es viele gemeinsame Themen gibt – eines davon ist anscheinend die Materialqualität dass es sich bei allen Mitgliedern des FPS um ein wiederkehrendes Ereignis handelt.“

Auch die European Federation of Foundation Contractors (EFFC) und das Deep Foundations Institute (DFI) arbeiten an der Aktualisierung ihres „Guide to Working Platforms“, der ursprünglich im Jahr 2020 veröffentlicht wurde. Die gemeinsame Arbeitsgruppe möchte verschiedene Testmethoden für Arbeitsplattformen vergleichen Dadurch kann sichergestellt werden, dass sie ihren Zweck erfüllen und außerdem schnell und kostengünstig sind. Darüber hinaus untersucht die Gruppe, wie unterschiedliche Arbeitsplattform-Designmethoden durch eine Sensitivitätsanalyse der Eingabeparameter zu konsistenteren Ergebnissen führen können.

Chick wollte auch den Einstellungswandel hervorheben, der in den letzten Jahren stattgefunden hat, sowie den Verlust des Bewusstseins dafür, was schief gehen kann, wenn die Plattform nicht ausreicht.

„Und es wird nur noch schlimmer, weil es in den Anlagen zu einem Art Wettrüsten kommt, bei dem die Anlagen immer größer und die Masten immer höher werden – insbesondere auf dem CFA-Markt (Continuous Flight Auger). Sie haben es jetzt mit Bohrinseln zu tun, die 36 bis 37 Meter hoch sind – wenn das übergeht, landen sie zwei Straßen weiter“, sagte er.

Doulala-Rigby fügte hinzu: „Einige Leute kritisieren den EFFC-Leitfaden, weil er ein Bild mit Blut auf dem Asphalt zeigt, und sagen, er sei zu grausam. Nein, das ist es nicht – genau das ist die Konsequenz, die die Menschen wirklich verstehen müssen. Menschen werden sterben, wenn die Dinge nicht richtig gemacht werden.“

Sie betonte außerdem, dass Aufklärung erforderlich sei, insbesondere für kleinere Tiefbauunternehmen, die möglicherweise nicht mit den neuesten Entwicklungen in der Branche Schritt halten. Sie glaubt, dass die Branche Mandate haben muss und eine Strafverfolgung eine echte Möglichkeit sein sollte.

„Wir müssen den Menschen Angst vor den Folgen machen; Es ist die Angst vor dem Gesetz, die die Menschen dazu bringt, sich an die Regeln zu halten“, fügte sie hinzu.

„Diejenigen von uns, die Branchenverbände und -verbände vertreten, sind diejenigen, die Entscheidungen treffen und diesen Auftrag durchsetzen müssen.“

Zu den Hauptproblemen, die in den letzten Jahren in den Vordergrund gerückt sind, gehören die Knappheit und die Kosten von qualitativ hochwertigem Füllmaterial für die Arbeitsplattformen.

„Als ich zum ersten Mal eine Rammplattform betrat, bestand sie aus Beton, Schutt und Abbruchschutt“, sagte Yvonne Ainsworth, Geschäftsführerin von Gavin & Doherty Geosolutions für den Onshore-Bereich. „Im Allgemeinen funktionierten die Bahnsteige in den Nullerjahren einwandfrei, wenn sie richtig konstruiert und ordnungsgemäß installiert wurden.

„Was ich jetzt sehe, ist, dass wir keinen gebrochenen Beton mehr haben; Dieses Material ist nicht verfügbar. Also müssen wir uns mit etwas anderem begnügen.“

Das für Projekte gelieferte Material entspricht häufig der 6F5-Spezifikation – basierend auf dem Dokument der Serie 600 von National Highways –, was bedeutet, dass es nicht zu viele Bußgelder gibt, es sich aber effektiv um „Spielsand“ handeln könnte, sagte Ainsworth.

Sie betonte, dass eine „bessere Materialspezifikation“ erforderlich sei, da 6F5 „für Rammplattformen nicht mehr geeignet“ sei.

Sie fügte hinzu: „Nachhaltigkeit hat uns dazu gebracht, die Plattformdesigns sehr sorgfältig zu prüfen. Es gab Beschwerden darüber, dass die Rammplattformen überdimensioniert und konservativ seien. Geogitter sind eine großartige Möglichkeit, die Dicke zu reduzieren, aber wir müssen in dieser Hinsicht sehr vorsichtig sein, da sich die Menschen aufgrund der Konservativität von BR 470 so daran gewöhnt haben, diesen Puffer, diesen Sicherheitsfaktor in der Plattform zu haben.“

Heathcote ging auf den Punkt des Konservatismus im Design ein und sagte: „Es ist wichtig sicherzustellen, dass man Plattformen nicht zu sehr spezifiziert, denn es gibt Nachhaltigkeits- und kommerzielle Aspekte, aber man kann das nicht isoliert betrachten; Sie müssen auch bedenken, dass Sie eine 100-Tonnen-Maschine darauf haben und diese die Plattform ausgraben wird. Wenn Sie sich für ein sehr strenges Design entscheiden, müssen Sie auf die Qualität des Materials achten und auch darauf, wie Sie es pflegen.“

Ainsworth kommentierte: „Wenn Sie der Designer, der Berater sind, haben Sie keinen Einfluss auf das Material – Sie geben es als 6F5 an, aber Sie haben keinen Einfluss darauf, woher es kommt und wie es aussieht – und Sie haben keine Kontrolle darüber.“ Wartung.

„Ich sage nicht, dass es zu konservativ ist; Ich mag BR 470, weil es einen Puffer für menschliches Versagen bietet. Ich denke, wir müssen bedenken, dass die Leute versuchen, es kleiner zu machen, und dass bei einer großen Plattform alle 50 mm zählen, da dadurch der Preis sinkt und es wettbewerbsfähiger wird. Es wird also mehr Druck geben, es so dünn wie möglich zu machen.“

Doulala-Rigby antwortete auf Ainsworths Standpunkt zu Geogittern: „Dünne Plattformen, die mit Geogittern stabilisiert werden, sind nicht das Problem; Wir tun dies seit über 30 Jahren und sparen Hunderttausende Kubikmeter Füllmaterial ein, ohne dass es zu Ausfällen kommt. Der Schlüsselfaktor für die Leistung aller Geokunststoffe in Arbeitsplattformen ist die Füllung; Wir müssen die Art des verwendeten Materials zu 100 % verstehen. Als ich vor 17 Jahren zu Tensar kam, bestand alles aus zerkleinerten Betonbrocken, und das war viel besser als das feinere Material, das wir heute sehen.

„Ich stimme voll und ganz zu, dass der 6F5 seinen Zweck nicht mehr erfüllt. Ein Ansatz könnte darin bestehen, dass die Industrie eine Spezifikation von Grund auf erstellt, die auf früheren Erfahrungen und vorgeschlagenen Anforderungen in anerkannten Leitlinien basiert. In den TWF-Leitlinien werden zwar 6F2 und 6F5 erwähnt, es wird jedoch anerkannt, dass es sich um ein breites Materialspektrum handelt. Wir müssen also etwas tun. Aber nicht nur wir, die gesamte Branche.“

Sie fügte hinzu: „Ein weiterer wichtiger Punkt, der hier hervorzuheben ist, ist, dass alle Geokunststoffe zwar funktionieren, ihre Leistung jedoch von Produkt zu Produkt dramatisch variieren kann, da verschiedene Geogitter/Geotextilien mit der Füllung interagieren und sich auf unterschiedliche Weise verhalten.“ Für sichere Plattformen müssen wir daher sicherstellen, dass jeder „Austausch“ von Geogittern/Geotextilien und/oder Füllmaterial mit dem entsprechenden maßgeschneiderten Design einhergehen muss, wie im TWF-Leitfaden für bewährte Verfahren und in den CDM-Vorschriften festgelegt.“

Chick argumentierte, dass neben den Materialproblemen auch die Beschaffung und Programmierung der Arbeiten zu Herausforderungen führen könne.

„Wahrscheinlich müssen wir schon frühzeitig deutlicher werden, da der gewählte Beschaffungsweg manchmal nicht hilft. Wenn Sie Abbruch- und Freigabepakete zusammengestellt haben und die Rammmatte möglicherweise von jemand anderem verlegt wird, bevor der Rammunternehmer eintrifft, kommt es unvermeidlich zu einer Unterbrechung, die dazu führt, dass Schwachstellen entstehen und Hindernisse unter den Rammplattformen zurückbleiben.“

Dave Woods, Vorsitzender der britischen Abteilung der International Geosynthetics Society und technischer Manager bei Huesker, betonte auch, dass das Problem möglicherweise mit der mangelnden Bereitschaft zusammenhängt, eine umfassende Bodenuntersuchung für einen Standort durchzuführen, insbesondere für Gebiete mit nur vorübergehenden Arbeiten.

„Wenn wir es mit schweren Bohrgeräten zu tun haben, sollten wir wirklich viel tiefer in den Boden blicken; Es sollte eine gründliche Untersuchung des Standorts erfolgen, um festzustellen, ob sich unter dem Standort weiches Schwemmmaterial oder Torf oder etwas anderes befindet, das von den größeren Druckbällchen beeinträchtigt wird, die wir unter den Ketten dieser schwereren Maschinen erhalten, die viel weiter in den Boden eindringen Boden“, sagte er.

Hall bemerkte: „Nach dem, was wir vor Ort sehen, ist die Rammmatte für die Belastungen ausgelegt, die wir unseren Bohrgeräten und Geräten auferlegen. Aber bevor wir auftauchen und eine Bohrinsel oder einen Kran auf die Matte stellen, wird sie normalerweise ohnehin einem Plattenlasttest unterzogen. Und wenn sich durch Wartung oder was auch immer eine wesentliche Änderung ergibt, treten wir einen Schritt zurück und fragen erneut, ob wir einen Plattenlasttest durchführen können. Als Antwort auf Yvonnes Aussage, dass Sie die Matte spezifizieren und entwerfen, muss es einige Tests geben, um zu überprüfen, was Sie entworfen haben. Ich weiß, dass einige Leute einfach eine Matte an der Konstruktion anbringen, und was sie betrifft, bedeutet das, dass das Zertifikat der Arbeitsplattform ungültig wird. Aber vielleicht durch eine Verschärfung dieser Richtlinien, die besagt, dass jede Matte einer Plattenbelastungsprüfung unterzogen werden muss und nicht nur entsprechend der Konstruktion entworfen und installiert werden muss. Ist das ein Weg nach vorne?“

Welche Stakeholder eines Projekts sollten also letztendlich die Verantwortung für die Sicherheit dieser Arbeitsplattformen übernehmen? Und was kann die Branche künftig tun, um die Sicherheit zu verbessern?

„Im Hinblick auf die letztendliche Eigentümerschaft, die Leute, die diese Bohrinseln in Betrieb nehmen – wir sind diese Leute“, antwortete Chick. „Wir müssen uns der Botschaft bewusst sein und uns sehr stark wehren, wenn von uns erwartet wird, dass wir auf einer ungeeigneten Plattform arbeiten oder ungeeignetes Material verwenden. Aveley war der Schock, der die Stapelwelt aufweckte; Ich denke, wir müssen die Menschen daran erinnern, bevor wir einen weiteren Schock erleben.“

Hall fügte hinzu: „In Bezug auf die Verantwortung ist es unfair zu erwarten, dass der Designer tatsächlich vor Ort ist, da er möglicherweise 100 Meilen entfernt sitzt. Anschließend muss der Auftragnehmer die Verantwortung für die Installation dieser Matte und deren Prüfung gemäß den Anforderungen des Entwurfs übernehmen. Wenn also eine Bohranlage ausfällt, was hoffentlich nicht der Fall ist, geht das zu 100 % auf den Auftragnehmer zurück, der die Anlage nicht ordnungsgemäß installiert hat.“

Butcher fuhr fort: „Aveley geschah vor 20 Jahren – und die Branche lernte und ging weiter. Es wäre lohnenswert, dass Neulinge in der Branche darauf zurückblicken, um einige der von uns besprochenen Probleme zu verstehen. Diese sind in Konstruktionsvorschriften und -normen oft schwer zu erklären.“

Doulala-Rigby betonte, dass der Kunde Teil der Diskussion sein muss. „Wir müssen die Selbstzertifizierung von Auftragnehmern stoppen“, fügte sie hinzu. „Der Designer ist nicht da, und der Subunternehmer ist manchmal nicht stark genug, um zu sagen: ‚Stoppt die Arbeiten‘, weil das Material nicht geeignet ist.“ Meiner Ansicht nach bedarf es dazu einer unabhängigen Person vor Ort.“

Woods stimmte zu, dass das Fehlen eines entsprechend qualifizierten Erdbauleiters eine zentrale Herausforderung darstellt.

Er sagte, dass neben der Prüfung des Entwurfs durch Dritte auch ein Erdbauleiter auf den Baustellen ernannt werden sollte, der „letztendlich die Beladung des Bohrgeräts abzeichnet, die Entwurfszertifizierung durchführt und die Tiefe und Qualität der Plattforminstallation sowie die Qualität des Füllmaterials prüft und überwacht.“ “.

Hadley ist außerdem davon überzeugt, dass die Branche mehr Aufklärung über alternative Designtechniken mit Geogitterverstärkung und dynamische Tests benötigt, um größere Bereiche auf eine Art und Weise abzudecken, die die Funktionsweise von Bohrinseln besser widerspiegelt.

Doulala-Rigby bemerkte: „Bildung ist wichtig, aber ich bin mir nicht sicher, wie man jeden kleinen Auftragnehmer und Subunternehmer da draußen erreicht. Wir brauchen also irgendeine Form schwerwiegender finanzieller Auswirkungen.“

Anstelle von Geldstrafen glaubt Ainsworth jedoch, dass Reputationsschäden eine größere Abschreckung für die Branche darstellen werden.

Sie fügte außerdem hinzu: „Ich denke, wir werden nicht darum herumkommen, eine neue Spezifikation für das Material zu schreiben. Das erfordert Lobbyarbeit und muss wahrscheinlich die National Highways einbeziehen, denn deren Spezifikation ist das, was jeder nutzt: die Serie 600.

„Wenn wir durch besseres Material eine Veränderung bewirken wollen, ist das für mich der einzige Weg – indem wir es in die Serie 600 umsetzen. Dann werden die Steinbrüche es produzieren, weil es zum Standard wird und keine negative Werbung dafür haben wird Auswirkungen auf die Beschaffung, da es sich um ein „Standard“-Material handelt.“

Anfang des Jahres veröffentlichte der FÖD ein Sicherheitsschulungsvideo zum Thema Arbeitsbühnen. Es wurde erstellt, um Klarheit und Orientierung in diesem bekannten Bereich von Sicherheitsproblemen zu schaffen, nachdem es in den letzten Jahren zu einer Reihe von Vorfällen im Zusammenhang mit dem Umkippen großer Anlagenteile kam.

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